El accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en el término municipal de Adamuz, que dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos, continúa bajo investigación judicial. Un oficio remitido por la Guardia Civil a la jueza instructora revela que personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) retiró material de la zona del siniestro en la madrugada del 22 al 23 de enero, cuatro días después del accidente, y realizó distintas actuaciones «sin advertirlo, ni solicitarlo».
Según consta en el informe, el material fue trasladado hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba). Posteriormente, el 2 de febrero se envió un correo electrónico a Adif advirtiendo de que «no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras sin autorización previa».
Rotura del carril o fallo de soldadura, principales hipótesis
El descarrilamiento afectó a un tren Iryo con destino Madrid, que en cuestión de segundos colisionó con un Alvia que se dirigía a Huelva. Entre las principales hipótesis que maneja la investigación figuran la rotura del carril o el fallo de la soldadura como causas más probables del siniestro.
En un primer informe presentado el 5 de febrero ante el juzgado, la Benemérita señala también otras posibles líneas de investigación, como el estado general de la infraestructura —traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras—, un posible incidente previo con la estructura del tren, una conducción negligente o imprudente, e incluso la posibilidad de sabotaje o atentado terrorista. No obstante, los investigadores subrayan que por el momento no se puede descartar ni confirmar ninguna de estas hipótesis de forma definitiva.
Un riel de 2023 y una soldadura con material de 1989
En relación con la hipótesis de un problema en la infraestructura ferroviaria, el informe detalla que se produjo la rotura de un riel marcado con la inscripción «Ensidesa» del año 2023, de acero grado R350HT, en el carril sentido Madrid. Los agentes investigan si la fractura del riel provocó la rotura de la soldadura o si fue al contrario.
Asimismo, se analiza la unión de dicho riel con otro fabricado en 1989, cuya soldadura podría haber fallado. El 26 de enero se solicitó a Adif información sobre el lote de rieles utilizados en el tramo afectado, así como la identificación de los operarios que realizaron las soldaduras y la certificación de su habilitación profesional. Estas peticiones tuvieron que reiterarse el 29 de enero.
Precinto judicial de las soldaduras retiradas
El 30 de enero, personal del Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba realizó un reportaje fotográfico de las soldaduras en la zona. El 3 de febrero se procedió a relacionar y precintar judicialmente todas las soldaduras retiradas por Adif y depositadas en su base de Hornachuelos.
Además, el 4 de febrero se solicitó a la entidad pública el parte de las soldaduras realizadas entre los kilómetros 316 y 318 del tramo Guadalmez-Córdoba, así como información sobre los datos de tensión en los circuitos de vía entre el 12 y el 18 de enero. La caída de tensión podría determinar el momento exacto en que se produjo la rotura y ayudar a confirmar si el origen estuvo en un defecto del carril o de la soldadura.
La investigación también examina el estado general del conjunto de la vía y la documentación relativa a las últimas actuaciones realizadas en el tramo afectado. El 26 de enero se requirió información sobre la licitación de obras, la empresa adjudicataria y la encargada de la última intervención en la zona.